2022年已過去逾三分之一，全球集裝箱航運業一片繁榮景象。而傳統的夏季高峰期甚至還都沒有到來。航運業的史詩級行情繼續高歌猛進。捧著巨額現金的航運公司，這筆錢要怎么花？傳統上航運企業喜歡把“閑錢”花在買新船上，但這曾經多次導致產能過剩，利潤流失。

法國集裝箱航運巨頭達飛海運近期對法荷航集團的一筆參股，透露了航運企業的新思路：把自己變成端到端的物流巨頭，就像聯邦等其他快遞公司一樣。

盡管大部分媒體對“天價海運費”的報道在降溫，高企的海運費并未跌落回2019年疫情前的水平，而是從高位跌落后，仍在高位調整。

除了大肆派發股息和股票回購外，曾經盈利微薄的集裝箱航運公司還計劃利用這一千載難逢的機會進行收購和投資。有些人的目標是把自己變成像呀亞馬遜一樣。從理論上講，這一投資確實明智，這應該會使航運公司在運費正?；瘯r的經營更具彈性。

萬松告訴記者，船東們除了投資很重的碼頭和堆場之外，也在大量投資適合電商需求的物流資產。‘’表現是，他們會著眼于各個主要目的國市場的企業對消費者（B2C）的小包派送網絡。”萬松舉例說，馬士基在阿姆斯特丹投資了一家矚名的荷蘭物流公司B2C Europe，而阿姆斯特丹是歐洲物流的重要集散地，全球貨件抵達阿姆斯特丹機場后進行分揀，然后派送至意大利以及北歐、西歐和東歐。再次分揀后，用各種不同的“zui后一公里”的物流渠道，將貨物送到消費者手中。

“馬士基同樣也收購了一些美國的海外倉，而且是契合電商服務需求的海外倉。”萬松說。

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